Oberoende Xiaomi YU7-testning förklarar upprörande EV-räckviddskrav som kommer ut ur Kina

En testkörning av Xiaomi YU7 Max SUV, en av de viktigaste Tesla Model Y-konkurrenterna i Kina, har visat varför de upprörande räckviddskraven från kinesiska tillverkare som ofta gör rubriker bör tas med ett saltkorn.

Vid första rodnaden, YU7: s 466-mils räckviddsspecifikation skolor någon av de tillgängliga Tesla Model Y-varianterna med stor marginal. Den längsta räckvidden RWD Model Y-trim som säljs i USA, till exempel, är klassad för bara 344 miles räckvidd på full laddning.

Anekdotiska bevis har dock visat att den kinesiska CLTC-teststandarden överskrider de strängare EPA-räckviddsuppskattningarna som används i USA med en tredjedel. Den nya EPA-testrutinen, som innebär en jämnare blandning av stads- och landsvägskörning, har också visat sig vara 10-15% mer trovärdig än den europeiska WLTP-standarden.

Som för att bekräfta nämnda anekdotiska bevis har oberoende räckviddstester av Xiaomi YU7 Max visat att den ligger långt under sina officiella CLTC-räckviddsspecifikationer. Istället för 466 miles lyckades YU7 Max bara 306 miles, mer än en tredjedel mindre än dess officiella betyg. Testet utfördes under varma väderförhållanden, med däcktryck enligt specifikationerna och med en medelhastighet på 62 mph, eller en vanlig motorvägskörning i en sluten slinga runt Peking.

Trots att CLTC:s testrutin är mer inriktad på stadskörning, vilket gör att siffrorna blir lite skeva, visar testet att den officiella räckviddsspecifikationen för elbilar i Kina inte bör tas för vad den är, eftersom körningen ser annorlunda ut.

Nyligen lämnade till exempel Huawei in ett patent för ett solid state-batteri som skapade rubriker med sitt skandalösa räckviddskrav på 3 000 km på en laddning som bara tar fem minuter. Snabb laddning på 10-80% är en självklarhet för solid-state-batterier, men det är inte energitätheten som skulle möjliggöra en sådan räckvidd. Visserligen kan prototyper teoretiskt sett fördubbla energitätheten hos dagens batterier, men Huawei använder samma 500 Wh/kg-gräns för sin batteriteknik som alla andra utvecklare av solid state-celler.

Om CLTC:s testrutin för räckvidd har använts är dock den häpnadsväckande siffran på 1 864 mils räckvidd mer logisk. Den siffran bör minskas med minst en tredjedel för att närma sig EPA:s räckviddsuppskattningar, och sedan med ytterligare en tredjedel för att ta hänsyn till viktmaterial och värmeförluster om det går från en cellprototyp till ett färdigt batteri, enligt koreanska forskare.

Detta skulle ge en faktisk räckvidd på 800 mil för ett eventuellt solid state-batteri från Huawei. Det är mycket mer synkroniserat med vad Toyota, Samsungoch andra solid-state batteritillverkare lovar för när deras forskning gör det till massproduktion.

Kort sagt, även om EPA-rutinen som används för att testa den officiella räckvidden för elfordon i USA fortfarande inte är perfekt och inte heller stämmer överens med verkligheten, verkar den vara den bästa approximationen av den faktiska räckvidden för elfordon när det gäller officiella standarder. När det gäller de kinesiska påståendena om elbilar bör dessa minskas med ungefär en tredjedel för att det ska bli en rättvis jämförelse med EPA:s officiella uppskattningar.

När allt kommer omkring visade Xiaomi YU7 Max SUV en energiförbrukning på drygt 20 kWh/100 km, vilket är normalt för en snabb AWD-el-SUV under motorvägskörning, så Xiaomi och resten av de kinesiska EV-tillverkarna erbjuder inget extraordinärt när det gäller effektivitet, trots deras officiella räckviddsspecifikationer.