De första rapporterna om de nya NextGen Acela-höghastighetstågen i USA är positiva

Sedan den 28 augusti har Nextgen Acela-tågen körts på Northeast Corridor mellan Boston, MA och Washington, D.C. Detta markerar början på moderniseringen av det första höghastighetsnätet i USA, vars topphastighet har ökats från 150 till 160 mph.

Acela är - enligt den amerikanska definitionen - ett av två höghastighetssystem i USA. Hastigheten 160 mph är dock endast möjlig på mycket få och mycket korta sträckor under några minuter. Söder om Boston finns flera 160 mph-sträckor.

De första rapporterna från resenärerna har varit positiva. Nya Acela innebär en betydande förbättring av komforten jämfört med de äldre tågen. I USA lyfts introduktionen av den nya generationens tåg fram som ett historiskt ögonblick och som inledningen på en ny era av höghastighetståg. Jämfört med andra järnvägssystem för höghastighetståg i andra delar av världen finns det dock fortfarande utrymme för förbättringar när det gäller höghastighetståg i USA.

Flygjournalisten Jason Rabinowitz har skrivit en intressant rapport för tekniktidningen Runway Girl Network. Han ger också bakgrundsinformation om de moderna tågen, som måste köras säkert på föråldrad infrastruktur. Detta var en av anledningarna till att deras användning försenades. Dessutom måste några av de gamla Acela-tågsätten fungera som reservdelar för att den befintliga Acela-flottan ska kunna fungera tillförlitligt. De fyra Nextgen Acela-tågen som nu är i trafik bör ge en välkommen lättnad, eftersom totalt 28 tåg är planerade att tas i bruk.

En intressant aspekt är att alla USB-portar i First Class-bilen alla hade USB-A till C-adaptrar införda för pressresan, vilket Rabinowitz tror "inte kommer att förbli på plats utöver de första passagerarnas användning". Med detta sagt är tågens design ganska gammal såtillvida att modern teknik saknas. Å andra sidan intygar Rabinowitz att tågets åkkomfort har förbättrats avsevärt.

Som brukligt är i USA och Europa sitter passagerarna inte nödvändigtvis i sina säten vända mot färdriktningen. Rotationen av säten, som är mycket vanlig i till exempel Asien, har inte genomförts.

I första klass sitter passagerarna i en 1-2-sittningskonfiguration, vilket är vanligt i Europa. Första klass är alltid placerad i den södra änden. Ett omvänt bilarrangemang är extremt osannolikt på Acela-nätverket, eftersom North East Corridor bara är en linje utan Acela-grenar.

Amtrak fortsätter att hänvisa till andra klass som business class, med hänvisning till tågets generellt höga standard som motivering. I andra länder anses bekvämligheterna vara standard för andra klass. I vilket fall som helst sitter passagerare i andra klass i en normal 2-2-sittningskonfiguration, så de har nästan alltid en plats bredvid sig. Business class-sätena har ganska generösa bordsfaciliteter. En tysk ICE har vanligtvis mindre utrymme för att arbeta med en bärbar dator i första klass. Men det beror på generationen. Sju av de nio bilarna är business class.

Men det finns också kritik. Amtrak har uppenbarligen inte lyckats få igång det interna digitala skyltsystemet; digitala skärmar finns bara tillgängliga på utsidan. Dessutom innebär den glidande sätespanelen på de framåtvända bordssätena att passagerarnas knän kan komma i kontakt med varandra, vilket kan skapa obekväma situationer. Matsalsvagnen har inte heller några sittplatser och ligger långt från förstaklassavdelningen. Ändå har förstaklasspassagerare sittplatsservice.

Det finns en del videoreportage på nätet. Följande är t.ex. från Gogosupertoe och ger en bra inblick i pressresan från 27 augusti 2025.