Sydkoreas maglev Ecobee går knappt att köra

Maglevbanan på Incheon Airport, även känd som Ecobee, är knappt igång. Efter en lång period av osäkerhet kring dess framtid - och efter att ha varit avstängd under en förvånansvärt lång tid - är systemet åter i drift. De nuvarande servicenivåerna kan dock bara beskrivas som skrattretande.

På måndagar, till exempel, fungerar Ecobee inte alls. Även under de dagar då Ecobee är i drift har servicen reducerats till ett absolut minimum, vilket Notebookcheck.com kunde observera på plats. Det första tåget avgår inte förrän kl. 10.15 och det sista tåget lämnar flygplatsen kl. 16.40. Däremellan går tågen var 35:e minut - eller mer exakt, ett enda tågsätt hanterar sannolikt hela sträckan, eftersom schemat tillåter det.

Tidigare trafikerade flera tåg linjen och de passerade varandra vid stationerna. Vi har ännu inte kunnat fastställa varför trafiken skars ned så drastiskt. Följaktligen är systemet inte längre attraktivt för passagerarna. Även om det fortfarande är gratis är det få resenärer som är på väg till flygplatshotellen som sannolikt kommer att vänta i 35 minuter, och det är lika opraktiskt för flygplatspersonalen. Det verkar nästan som om målet är att generera låga passagerarsiffror för att motivera en fullständig nedläggning - en "skelett-" eller "alibi-tjänst".

Detta är en strategi som ofta används i Tyskland för att motivera nedläggning av järnvägslinjer. Vi kommer att få en ny möjlighet att inspektera Ecobee om några veckor och kommer förhoppningsvis att se om systemet fortfarande används överhuvudtaget. Sydkoreas strategi står i skarp kontrast till Japans första maglev i städerna. Trots att Linimo var en engångsföreteelse är den fortfarande en integrerad del av kollektivtrafiknätet i Nagoya. Japan är särskilt skickligt på att producera och underhålla ovanliga transportsystem och väljer ofta det som passar bäst - ibland bokstavligen, i trånga stadsutrymmen - och är villigt att betala en premie för det.

Sydkorea har liknande teknisk kapacitet, men Hyundai-Rotems maglevprojekt har enligt uppgift lagts ner. Inga köpare har hittats, trots ett tillfälligt intresse från Malaysia, och planen att omge Incheon Airport med en Ecobee-ring har övergivits.

Den relativt nya Terminal 2 är inte tillgänglig via Ecobee, även om den västra delen av flygplatsen erbjuder potentiella genomgående utvecklingsområden som skulle kunna dra nytta av ett transitsystem. Sydkorea fokuserar nu främst på vätgasforskning - allt från tunnelbanor som inte längre kräver luftledningar (BuTX) till höghastighetståg.

Sydkorea visade mod

Sydkorea gjorde faktiskt allt rätt när man byggde den första operativa pilotlinjen för praktisk forskning. Landet bestämde sig för att bygga systemet med dubbelspår från början. Dessutom omfattar sträckan flera stationer och är helt automatiserad - en lyxig lösning för Sydkoreas viktigaste flygplats. Även om detta kan tyckas vara standard är en sådan konfiguration svår att föreställa sig i Tyskland.

Även om hundratals miljoner euro enligt uppgift ska gå till maglevs i städerna där, lovade politikerna för tidigt att en maglev skulle vara billigare än en spårvagn. För att hålla detta löfte var de tvungna att ta till genvägar: enkelspår, kortare tåg, få stationer och långa intervaller är de medel med vilka Tyskland ska bli en "maglevnation" igen.

Ett magnettågsprojekt i Nürnberg misslyckades nyligen på grund av en sådan märklig plan. Politikerna ville ha ett billigt system och fick en plan för ett system som inte var praktiskt användbart - prisvärt, men värdelöst. Situationen var liknande i München, och de två första försöken att etablera Transport System Bögl (TSB) i Berlin följde en liknande väg, även om konkret planering saknades.

Inledningsvis anslogs endast tillräckliga medel för vad som i huvudsak var ett skyttelsystem på ett enda spår. Senare föreslogs en rutt som löper parallellt med S-Bahn från utställningsområdet mot flygplatsen. TSB är faktiskt ett högpresterande system: korta intervaller med rörliga block, hög acceleration, snabba kurvtagningar, branta klättringar och full automatisering är kännetecknen för denna maglev. Dessa styrkor kan dock bara förverkligas om en ordentlig rutt byggs, vilket sannolikt skulle kosta flera miljarder euro - en prisklass som kan jämföras med en U-Bahn eller S-Bahn.

Berlin ska få en ordentlig testbana

Senatens avdelning för mobilitet bekräftade dock för oss för några veckor sedan att nästa maglev i Berlin är tänkt att bli en riktig testbana med dubbelspår. Den är dock planerad till platsen för den tidigare flygplatsen Berlin Tegel, där en hög passagerarpotential är osannolik. Inledande studier måste inväntas, vilket kan ta tid i Tyskland.

Hittills har en hel del pengar investerats i TSB i Tyskland, men nästan uteslutande i planeringsstadiet i olika delstater och städer. TSB har bättre framtidsutsikter i Kina, trots att det konkurrerar med många inhemska maglevsystem. Ett kontrakt för en testbana har redan undertecknats. Sedan dess har det varit tyst, men det är inte ovanligt i Kina, där maglevs ofta invigs utan någon större fanfar.